Αρχική εικόνα από τον Mathew Black | Τροποποιήθηκε με την άδεια Creative Commons
«Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη»: Πώς τα τρένα που κατήργησε η Ελβετία πήγαν στην…Ελλάδα
Τα είχαν προορίσει για…παλιοσίδερα οι Ελβετοί!!!
Δημοσιεύθηκε αρχικά στις 18 Φεβρουαρίου 2022
Από την Ευρυδίκη Μπέρση
Σχόλια GreekNewsOnDemand.com: Δεδομένου του μεγάλου εκτροχιασμού τρένου στη Λάρισα της Ελλάδας, διαβάστε αυτό το άρθρο-κλειδί για το σιδηροδρομικό σύστημα στην Ελλάδα που γράφτηκε ακριβώς πριν από ένα χρόνο και ήταν πολύ ενδεικτικό όσο και…προφητικό – να πούμε το λιγότερο!
Καθυστερήσεις, βλάβες, ακυρώσεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγαλύτερος πονοκέφαλος για τους ελβετικούς σιδηροδρόμους. Στο τέλος οι Ελβετοί τα μετέτρεψαν σε…παλιοσίδερα. Αλλά οι ιταλικοί σιδηρόδρομοι —οι οποίοι εκτελούν όλες τις ελληνικές επιβατικές αμαξοστοιχίες από το 2017— παρουσίασαν τα ίδια τρένα ως υπερσύγχρονα. «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα», λένε στελέχη που τα γνωρίζουν από πρώτο χέρι. Γιατί, λοιπόν, αυτό το τρένο – που έχει βάλει επανειλημμένα σε κίνδυνο τους επιβάτες στο παρελθόν – αποκτά νέα πνοή;
Παρόλο που η ΕΕ έχει ανακηρύξει το 2021 «Έτος Σιδηροδρόμων», οι σιδηρόδρομοι της Ευρώπης αποτελεί περισσότερο ένα συνονθύλευμα παρά ένα δίκτυο. Οι χώρες της ΕΕ εξακολουθούν να επενδύουν σημαντικά περισσότερα χρήματα στους δρόμους παρά στις σιδηροδρομικές γραμμές, παρά την επείγουσα ανάγκη για πιο φιλικές προς το κλίμα μεταφορές.
Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβετικός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 — που εξυπηρετούσε τη διαδρομή Μιλάνο-Ελβετία — «Pannenzug», που σημαίνει «τραίνο βλάβης». Εν τω μεταξύ, ο ιστότοπος που κατέγραψε τα προβλήματά του ονομάστηκε CessoAlpino, που σημαίνει (σε κομψή μετάφραση) «Αλπική τουαλέτα». Δύο πρώην αξιωματούχοι που είναι εξοικειωμένοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επικοινώνησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκολεύονται να πιστέψουν ότι τα πέντε εναπομείναντα ETR 470, που δεν στάλθηκαν στη…μάντα, διαφημίζονται τώρα ως το μέλλον της σιδηροδρομικής σύνδεσης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, της πιο σημαντικής διαδρομής στη μεσογειακή χώρα.
«Η συμβουλή από την Ελβετία: μακριά από αυτά τα τρένα», λέει ο Walter Finkbohner, πρώην γραμματέας του διοικητικού συμβουλίου της Cisalpino AG, της θυγατρικής των ιταλικών και ελβετικών σιδηροδρόμων που αγόρασε τα ETR 470 από τον κατασκευαστή Fiat Ferroviaria τη δεκαετία του 1990.
«Αγοράστε δοκιμασμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προσθέτει. Ωστόσο, η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να αποδεχθεί τέτοιες συστάσεις, ούτε να επιλέξει ποιο τροχαίο υλικό θα κυκλοφορεί στις γραμμές της, αφού οι σιδηρόδρομοί της ιδιωτικοποιήθηκαν πλήρως πριν από πέντε χρόνια, όπως απαιτούν οι πιστωτές της. Η ιταλική κρατική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελληνικής σιδηροδρομικής εταιρείας, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ. Η σύμβαση ιδιωτικοποίησης παραμένει μυστική, αλλά άνθρωποι που γνωρίζουν τους όρους της, όπως ο σημερινός υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Γιώργος Καραγιάννης, την αποκαλούν «αποικιακή». Αυτή είναι ασυνήθιστα δυνατή γλώσσα από ένα μέλος μιας συντηρητικής κυβέρνησης. Το ελληνικό υπουργείο Μεταφορών συμφώνησε να επιδοτήσει την ιταλική εταιρεία ύψους 50 εκατομμυρίων ευρώ ετησίως για την εκτέλεση ορισμένων δρομολογίων, όπως περιγράφεται σε σύμβαση Υποχρεώσεων Δημόσιας Υπηρεσίας (PSO).
Τα μυστικά συμβόλαια
Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παραμένει μυστική, παρά τα αιτήματα για την Ελευθερία της Πληροφόρησης που υπέβαλαν βουλευτές της αντιπολίτευσης. Έτσι, οι επιβάτες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να διαμαρτυρηθούν για τις επιδοτούμενες διαδρομές που διαλύονται ή παραμελούνται, χωρίς να μπορούν να αποδείξουν αθέτηση σύμβασης. Εν τω μεταξύ, οι συμβάσεις PSO μεταξύ σιδηροδρομικών εταιρειών και των περισσότερων άλλων κυβερνήσεων της ΕΕ, συμπεριλαμβανομένης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρνησης της Ιταλίας, είναι δημόσιες. Η ελληνική κυβέρνηση υπόσχεται περισσότερη διαφάνεια και καλύτερη εποπτεία από εδώ και στο εξής. Τελευταίο αλλά εξίσου σημαντικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξασφαλίσει, έως το 2024, μια εξαίρεση από τον κανονισμό της ΕΕ για τα δικαιώματα των επιβατών που υποχρεώνει τις σιδηροδρομικές εταιρείες να αποζημιώνουν τους επιβάτες για ατυχήματα. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές προσφέρει αποζημίωση για καθυστερήσεις και ακυρώσεις, αλλά αυτές οι πληρωμές είναι εθελοντικές και τα ποσά καθορίζονται από την εταιρεία.
Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εταιρεία αντιδρούν στις επικρίσεις δημιουργώντας την επικείμενη κυκλοφορία των «νέων τρένων που θα βελτιώσουν την άνεση, την ασφάλεια και την ταχύτητα της γραμμής Αθήνα-Θεσσαλονίκη».
«Όταν ολοκληρωθούν οι αναβαθμίσεις της δικτυακής υποδομής με την εφαρμογή του συστήματος διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύτητα 200 km/h, καλύπτοντας την απόσταση μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης σε λιγότερο από 3,5 ώρες », λέει ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino. Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υποστηρίξει το ελληνικό δίκτυο στη σημερινή του κατάσταση. Ωστόσο, η ταχύτητα δεν είναι το μόνο χαρακτηριστικό που μετράει στην αγορά ενός μεταχειρισμένου βαγονιού, πολύ λιγότερο στην προμήθεια πέντε μεταχειρισμένων τρένων.
Τα προβλήματα κλίσεως
Το βασικό χαρακτηριστικό του ETR 470 είναι ο μηχανισμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαίνει μικρό εκκρεμές. Όταν μπαίνει σε καμπύλες, το τρένο ανυψώνεται από ένα υδραυλικό σύστημα εξωτερικά και «βυθίζεται» στο εσωτερικό, αποκτώντας κλίση 8 μοιρών, που του επιτρέπει να πιάνει μεγαλύτερες ταχύτητες. Η κλίση θεωρούνταν το μέλλον των σιδηροδρόμων πριν από 30 χρόνια και σήμερα, ορισμένα τρένα με κλίση λειτουργούν ακόμη στην Ευρώπη.
Ορισμένοι ειδικοί υποστηρίζουν ότι ο λόγος που η τεχνολογία κλίσης δεν «έπιασε» ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περίπλοκα και επομένως δεν ήταν αρκετά στιβαρά. Η Alstom, η οποία απορρόφησε τη Fiat Ferroviaria, κατασκευαστή του ETR 470, διατήρησε το δημοφιλές όνομα “Pendolino”, αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν διαθέτουν μηχανισμό κλίσεως.
«Τα ETR 470 δεν ήταν κακά τρένα. Αυτό που δεν πήγε καλά ήταν η κακή συντήρηση στην Ιταλία (Μιλάνο), παρά το υψηλό κόστος. Η συντήρηση των ETR 470 είναι κάτι παραπάνω από απαιτητική. Αμφιβάλλω αν μπορεί να είναι εγγυημένη μακριά από τον Savigliano [τα κεντρικά γραφεία της Alstom κοντά στο Τορίνο]», λέει ο Finkbohner. «Η έρευνά σας είναι πολύ σημαντική, καλύτερα να η πρόληψη παρά η διόρθωση μετά. Άλλωστε, αυτά τα τρένα έχουν πλέον σεβαστή ηλικία», προσθέτει.
Η Alstom Greece αναβάθμισε το αμαξοστάσιο της Μενεμένης, στη Θεσσαλονίκη, προκειμένου να φροντίσει για τη συντήρηση των ETR 470. Οι αισιόδοξες ανακοινώσεις για αυτή τη «νέα σιδηροδρομική εποχή» για την Ελλάδα έρχονται σε έντονη αντίθεση με μια ακόμη προειδοποίηση από την Ελβετία. Οι Ελβετικοί Σιδηρόδρομοι (SBB) δεν μπόρεσαν να διορθώσουν τα προβλήματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρηματοδότησης και τον πλήρη έλεγχο της συντήρησής τους. Ο πρώην επικεφαλής της SBB, Benedikt Weibel, δήλωσε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παραπόνων που λάβαμε αφορούσαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυπηρετούσε το 1% της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας». Ο διάδοχος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer, ήταν ακόμη πιο ευθής. «Καλύτερα να τελειώνουμε με αυτή τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.
Φωτιές, βλάβες, ακυρώσεις
Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβετικά σιδηροδρομικά συνδικάτα να απαιτήσουν, σε μόνιμη βάση, δύο ειδικά εκπαιδευμένα προσωπικα, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρχονται σε σήραγγες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέρασμα που προέκυψε από το περιστατικό της 11ης Απριλίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξίδευε νότια από τη Στουτγάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg. Οι επιβάτες απομακρύνθηκαν με τη βοήθεια ενός δεύτερου σιδηροδρομικού υπαλλήλου που έτυχε να ταξίδευε με αυτό το τρένο. Εκείνη τη χρονιά ολοκληρώθηκε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερμανία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθουσιασμό καθώς εξοικονομούσε σχεδόν μία ώρα στη διαδρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη. Σύμφωνα με την ιστοσελίδα hochgeschwindigkeitszuge.com, αποσύρθηκε από την υπηρεσία στη Γερμανία επειδή το σύστημα ανατροπής δυσλειτουργούσε επανειλημμένα σε ένα συγκεκριμένο σημείο της διαδρομής.
Μια άλλη πυρκαγιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλθει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιομέτρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης. Την ίδια χρονιά, μια άμαξα μετατράπηκε σε «σέικερ», ταλαντεύοντας τους επιβάτες της για 10 λεπτά στον κεντρικό σταθμό της Λουκέρνης λόγω μιας εξαιρετικά σπάνιας δυσλειτουργίας του συστήματος κλισης.
«Τα ETR 470 πρέπει να αντικατασταθούν αμέσως από άλλο τροχαίο υλικό», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβετικών ενώσεων μηχανοδηγών και εργαζομένων σιδηροδρόμων τον Μάιο του 2011. «Από την έναρξη λειτουργίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς το ίδιο τεχνικά προβλήματα, τα οποία δεν μπορούν να επιλυθούν. Προκαλούν συνεχώς τεράστιες δυσκολίες στην κυκλοφορία και βλάπτουν την εικόνα των σιδηροδρόμων. Συχνά αποτυγχάνουν να τηρούν τα χρονοδιαγράμματα, σταματούν στα μέσα του ταξιδιού ή καταρρέουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προσωπικό, που επιδεινώνεται από συνεχείς και δικαιολογημένες καταγγελίες από τους επιβάτες».
Τέλος, το 2014, όταν οι Swiss Railways έστειλαν τα δικά τους τέσσερα ETR 470 στο αμαξοστάσιον αποσυναρμολόγησης τρένων Kaiseraugst, εξοικονομώντας ένα βαγόνι πρώτης κατηγορίας για το σιδηροδρομικό μουσείο, η Trenitalia άλλαξε τα δικά της πέντε στην ευγενέστερη διαδρομή Ρώμη-Reggio Calabria. Εκεί, όπως και στην ελβετική γραμμή, τα ETR -470 ήταν συμπληρωματικά με άλλα, πιο προηγμένα τρένα. Δεν υπάρχουν στοιχεία για το πόσοι από τους πέντε ήταν κατάλληλοι να τρέξουν ταυτόχρονα. Όταν ρωτήθηκε από το Investigate Europe, ο εκπρόσωπος της Ferrovie dello Stato Carlo Valentino απάντησε ότι όλα πήγαν καλά: «Μετά την αρχική περίοδο προσαρμογής στα νέα συστήματα μηχανικής, η απόδοση των τρένων ήταν πάντα πολύ καλή, με απόλυτη συντηρησιμότητα και αξιοπιστία σε σύγκριση με τα υπόλοιπα. του στόλου των τρένων», είπε.
Αλλά στην πραγματικότητα, τα ETR 470 διαφέρουν από τον υπόλοιπο στόλο της Trenitalia, επειδή ποτέ δεν ήταν εξοπλισμένα με σύγχρονα συστήματα πυροπροστασίας. Μέχρι το 2005, προηγούμενα περιστατικά είχαν πείσει τις ιταλικές αρχές να αυστηροποιήσουν τους κανονισμούς πυροπροστασίας και να απαιτήσουν συστήματα υδρονέφωσης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγονιού που εισέρχεται σε σήραγγες μεγαλύτερες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, αναθεωρημένο το 2016). Ο κανονισμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λειτουργία έπρεπε είτε να εκσυγχρονιστούν είτε να αποσυρθούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της πανδημίας, η προθεσμία αναβλήθηκε ελαφρά). Αντί να αναβαθμίσει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.
Στη διαδρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρχουν αρκετές σήραγγες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσσερις (οι σήραγγες Καλλιδρόμου, Όθρυος, Τεμπών και Πλαταμώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιομέτρων. Συμπεριλήφθηκε το προηγμένο σύστημα ενεργητικής πυρόσβεσης στην γενική επισκευή των ETR 470 μετά την αποχώρησή τους από την υπηρεσία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα; Η Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απάντησε, απευθύνοντας ερωτήσεις στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία δεν παρείχε τη λίστα.
Δημοσιεύματα αναφέρουν ότι η απάντηση είναι όχι. Σύμφωνα με πληροφορίες, τα τρένα προσαρμόστηκαν στο ελληνικό δίκτυο τροφοδοσίας 25 kv και εφοδιάστηκαν με σύστημα διαχείρισης κυκλοφορίας ETCS, νέες οθόνες πληροφοριών επιβατών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato αναφέρει ότι «τα ETR 470 διαθέτουν σύστημα πυροπροστασίας και υπάρχουν πυροσβεστήρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομοθεσία. Τα ETR 470 συμμορφώνονται με την ελληνική νομοθεσία».
Σίγουρα θα πρέπει να συμμορφωθούν, διαφορετικά δεν θα αδειοδοτηθούν από την ελληνική ρυθμιστική αρχή σιδηροδρόμων, RAS. (Την άνοιξη του 2021, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ συναντήθηκε με μια εταιρεία, όχι με τη RAS, αφού ζήτησε άδεια για τα ETR 470 χωρίς να τους τοποθετήσει συσκευές διασποράς άμμου που βελτιώνουν την πρόσφυση, όπως απαιτείται από τους ελληνικούς εθνικούς κανόνες.) Αλλά για την πυρασφάλεια, η RAS είπε στο Investigate Europe ότι στην Ελλάδα, δεν υπάρχει εθνικός κανόνας που να απαιτεί συστήματα πυρόσβεσης υψηλής πίεσης, υδρομίχλης για βαγόνια που εισέρχονται σε σήραγγες, όπως ισχύει στην Ιταλία.
ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ ΕΔΩ >>
Λάρισα, Εκτροχιασμός τρένου, σύγκρουση τρένων Στη Λάρισα, Τέμπη, τρένα, αμαξοστοιχίες, σταθμάρχης
#Λάρισα, #Εκτροχιασμόςτρένου, #σύγκρουσητρένωνΣτηΛάρισα, #Τέμπη, #τρένα, #αμαξοστοιχίες,